αρχική σελίδα
Τρίτη, 04 Αυγούστου 2020
ΑΡΧΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ I FAQ's I ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ I SITE MAP I FORUM I ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ
ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΣΥΝΘΕΤΗ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ
Όνομα Χρήστη  
Κωδ. Πρόσβασης
»Νέος χρήστης
»Υπενθύμιση Password
 
ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ   /   ΘΕΣΕΙΣ - ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ   /   ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΡΘΡΩΝ

Ο Σιδηρόδρομος στη Δυτική Πελοπόννησο
24/06/2010
ΠΗΓΗ:ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

Επιστολή του Προέδρου Επιμελητηρίου Μεσσηνίας προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.

 

Κύριε Υπουργέ,

Οι ιδιαίτερες οικονομικές και δημοσιονομικές συνθήκες στην Ελλάδα κατά την τελευταία περίοδο έχουν θέσει με επιτακτικό τρόπο ζητήματα εξορθολογισμού και περικοπών των δημοσίων δαπανών. Στο γενικό αυτό πλαίσιο, τίθενται σε συζήτηση και περικοπές σιδηροδρομικών δρομολογίων και ειδικότερα στην Πελοπόννησο.

Η αξιολόγηση των υφιστάμενων συγκοινωνιακών, και ιδιαίτερα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη και χρίζει ειδικής προσέγγισης. Οπωσδήποτε, το κριτήριο της ανταποδοτικότητας μιας δημόσιας επένδυσης για κάλυψη λειτουργικών δαπανών είναι κυρίαρχο. Όμως, απαιτείται μία ευρύτερη θεώρησή του, λαμβάνοντας υπόψη δύο επιπλέον βασικές αρχές:

(Α) η εξέταση του αναμενόμενου οφέλους δεν πρέπει να περιορίζεται σε αποκλειστικά χρηματο-οικονομικά δεδομένα, αλλά και στην αποτίμηση του μεσοπρόθεσμα αναμενόμενου κοινωνικο-οικονομικού οφέλους, που έμμεσα αποτυπώνεται και αυτό χρηματικά με ευρύτερο τρόπο και με ευρύτερη γεωγραφική και τομεακή διάχυση του οφέλους

(Β) η αξιολόγηση δεν πρέπει να περιορίζεται στα δεδομένα της υφιστάμενης κατάστασης, αλλά να ενσωματώνει ενδεχόμενες μεσοπρόθεσμες προοπτικές ανάπτυξης, που πιθανόν να αλλάξουν ριζικά την οικονομική εικόνα βιωσιμότητας από ίδια έσοδα μιας σιδηροδρομικής υπηρεσίας.

Διαφορετικά, ελλοχεύει ο μεγάλος κίνδυνος: μια βιαστική γενίκευση της πολιτικής περικοπών, με κριτήρια μόνο τα δεδομένα χρηματο-οικονομικής αξιολόγησης του παρόντος, αφήνει να διαφύγουν σημαντικές ευκαιρίες του μέλλοντος. Πρέπει να τονισθεί ότι η κατάργηση μιας σιδηροδρομικής υπηρεσίας σήμερα, λόγω αρνητικών αποτελεσμάτων αξιολόγησης της λειτουργίας της, είναι πολύ πιο δύσκολο να επανενεργοποιηθεί μεσοπρόθεσμα, όταν οι συνθήκες του οικονομικού και γεωπολιτικού περιβάλλοντος θα έχουν εξελιχθεί με τρόπο ώστε να συνηγορούν υπέρ της σκοπιμότητας επανόδου σε λειτουργία. Η εγκαθίδρυση λειτουργίας της σιδηροδρομικής μεταφοράς απαιτεί χρόνο και εμπειρία. Αν η ενεργοποίηση αυτή προϋποθέτει πρώτα να εμφανισθούν οι ευνοϊκές συνθήκες, υπάρχει ο κίνδυνος ετεροχρονισμένης αντίδρασης, με αποτέλεσμα η δυναμική του σιδηροδρόμου να απορροφηθεί από ανταγωνιστικά μέσα. Μετά, είναι ιδιαίτερα δύσκολο να επέλθουν διαδικασίες αλλαγής επιλογών μέσου μεταφοράς, όπως έχει καταδείξει η επιστημονική εμπειρία.

Με βάση τις προαναφερόμενες αρχές, θα επιχειρηθεί παρακάτω να αποδειχθεί ότι η περίπτωση του σιδηροδρόμου στη δυτική Πελοπόννησο δεν πρέπει να συμπεριληφθεί στη γενικότερη τάση περικοπής υπηρεσιών. Η επιχειρηματολογία αυτή είναι απόλυτα ρεαλιστική και τεχνοκρατική, χωρίς να επηρεάζεται από γεωγραφικούς συναισθηματισμούς ή τις συνήθεις ρητορικές τοπικής πολιτικής σκοπιμότητας.

Είναι γεγονός ότι στην Πελοπόννησο σήμερα ο σιδηρόδρομος υπολειτουργεί. Οι ευκαιρίες αναζωογόνησής του όμως μεσοπρόθεσμα είναι σημαντικές εάν κάποιος λάβει υπόψη του τις δομικές αλλαγές των συστημάτων μεταφορών διεθνώς και ειδικότερα στο γεωπολιτικό πλαίσιο της ευρύτερης περιοχής νοτιο-ανατολικής Ευρώπης και ανατολικής Μεσογείου. Επομένως, παρουσιάζεται το εξής παράδοξο φαινόμενο: η παρούσα κατάσταση λειτουργίας του σιδηροδρόμου –αλλά και του συνολικού μεταφορικού συστήματος- στην περιοχή είναι αντιδιαμετρικά αντίθετη σε σχέση με τις πραγματικές ευκαιρίες, προοπτικές λειτουργίας και «εμβέλεια» του συστήματος στο βραχυ-μεσοπρόθεσμο μέλλον, που θα τεκμηριωθούν παρακάτω.

Αλλά ποιες είναι αυτές οι ευκαιρίες και προοπτικές;

Για να τις κατανοήσει κανείς, πρέπει να αναλύσει:

(α) τις τάσεις ανάπτυξης των μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή, λαμβάνοντας υπόψη και τις προοπτικές των εμπορευματικών μεταφορών, η θεώρηση των οποίων παραδοσιακά απουσιάζει από τη συζήτηση για το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο και

(β) τη σημασία της Πάτρας σε συνδυασμό με τα σημαντικότατα πλεονεκτήματα της Καλαμάτας σε σχέση με αυτές τις τάσεις.
 
Η κυρίαρχη τάση οργάνωσης του μεταφορικού συστήματος στην Ευρώπη και τις όμορες ευρύτερες περιφέρειες βασίζεται στην ανάπτυξη των «συνδυασμένων μεταφορών», ήτοι των μεταφορικών αλυσίδων με χρήση θαλάσσιων ή/και σιδηροδρομικών μέσων ως εναλλακτικών διαδρομών στις από πόρτα σε πόρτα οδικές. Αυτή η οργανωτική μορφή απαντά τόσο σε τεχνικές και οικονομικές αναγκαιότητες (μεγάλες χωρητικότητες μέσων μεταφοράς σε σχέση με το φορτηγό, παράκαμψη κορεσμένων οδικών αξόνων, οικονομίες κλίμακας) όσο και σε πολιτικές αναγκαιότητες (μεταφορές φιλικότερες προς το περιβάλλον, μείωση ατυχημάτων και γενικότερα μείωση του «κοινωνικού» κόστους οδικής μεταφοράς).

Η ανάπτυξη ή αναβάθμιση των σιδηροδρομικών δικτύων υποδομής αποτελεί σήμερα μέγιστη προτεραιότητα στην Ευρώπη, με στόχο την απορρόφηση μεριδίου της κορεσμένης οδικής μεταφοράς. Ταυτόχρονα, δεν νοείται πλέον λιμάνι χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση. Ειδικότερα στην περίπτωση των εμπορευματικών μεταφορών, μόνον ο σιδηρόδρομος μπορεί να επεκτείνει την ενδοχώρα των λιμένων και να προωθήσει προϊόντα με ασφάλεια και αξιοπιστία, χωρίς συμφόρηση και έντονο περιβαλλοντικό κόστος.

Στις θαλάσσιες μεταφορές ειδικότερα, η ναυτιλιακή βιομηχανία αναδιοργανώνεται σημαντικά, ώστε να ανταποκριθεί σε σημαντικές νέες προκλήσεις. Οι θαλάσσιες μεταφορές αυξάνουν το μερίδιό τους και εκσυγχρονίζονται στο πλαίσιο μιας διαδικασίας απόλυτου συντονισμού με τα χερσαία μέσα μεταφοράς. Στη διαδικασία αυτή συμβάλλει ιδιαίτερα και η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών, ενθαρρύνοντας με διάφορες δράσεις την ανάπτυξη της ναυτιλίας κοντινών αποστάσεων (short sea shipping). Το δίκτυο λιμένων της νοτιοανατολικής Μεσογείου αναδιατάσσει την ιεραρχική δομή του, καθώς μέρος του μεταφορικού έργου των μεγάλων λιμένων αναμένεται να μεταφερθεί σε μεσαίου μεγέθους λιμένες στις απολήξεις των χερσονήσων.

Σε σχέση με αυτές τις διεθνείς τάσεις, η Καλαμάτα είναι η μία από τις δύο μοναδικά «προικισμένες» γεωγραφικά και από άποψη δικτύων υποδομής περιοχές στην Ελλάδα, ικανή να αποτελέσει σημαντικό εθνικό και υπερεθνικό κόμβο μεταφορών. Η Καλαμάτα διαθέτει λιμάνι, σιδηροδρομική σύνδεση και αεροδρόμιο, ενώ φυσικά ο δυτικός οδικός άξονας (Ιόνια οδός-Ολυμπία οδός) διασφαλίζει την περιφερειακή και εθνική/διεθνή οδική ένταξη της περιοχής. Επομένως, η Καλαμάτα αποτελεί σπάνια περίπτωση προσπέλασης σε όλα τα μέσα μεταφοράς και δυνατότητας ανάπτυξης πόλου συνδυασμένων μεταφορών. Επιπλέον, η γεωγραφική θέση του λιμένα της Καλαμάτας στην απόληξη χερσονήσου έχει πλεονεκτήματα για την βραχυρπόθεσμη προσέλκυση «κυκλικών» τακτικών γραμμών της Μεσογείου, στο προαναφερθέν πλαίσιο αναδιάταξης γραμμών. Οι διαπιστωμένες προοπτικές ανάπτυξης σημαντικών ανταλλαγών προϊόντων μεταξύ της Ελλάδας, ειδικότερα Πελοποννήσου, και χωρών της βορείου Αφρικής, δημιουργούν σημαντικές προοπτικές για το λιμάνι της Καλαμάτας.

Ταυτόχρονα, ο κρίσιμος ρόλος του λιμένα της Πάτρας, ως δυτικής πύλης της χώρας, για επιβάτες και εμπορεύματα είναι ιδιαίτερα κατανοητός και στην υφιστάμενη μορφή του και δεν χρειάζεται περαιτέρω ανάλυση.

Λαμβάνοντας συνδυασμένα υπόψη το ρόλο της Πάτρας και τις βραχυπρόθεσμες προοπτικές της Καλαμάτας, αναδεικνύεται ένας συγκοινωνιακός άξονας Πάτρας-Καλαμάτας με ιδιαίτερα αυξημένη σημασία στο άμεσο μέλλον. Η σημασία του έγκειται στο ότι θα προορίζεται να συνδέσει τις μεταφορικές αλυσίδες του Αδριατικού-Ιονίου άξονα με αυτές της νοτιο-ανατολικής Μεσογείου, που σήμερα λειτουργούν ανεξάρτητα και αποσπασματικά. Ο άξονας αυτός έχει προοπτικές αναγωγής του σε συνδετήριο κλάδο δύο σημαντικών υποαγορών των μεταφορών.

Αυτός ο άξονας δεν μπορεί παρά να είναι και οδικός και σιδηροδρομικός:

Οδικός για τη γεωγραφική προσπελασιμότητα, συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση σε εσωτερική τοπική κλίμακα και συνοχή του οικιστικού δικτύου, σε επίπεδο επιβατικών μεταφορών κυρίως Σιδηροδρομική, διότι τα ομαδοποιημένα φορτία κρίσιμης μάζας μόνο ο σιδηρόδρομος μπορεί να αναλάβει, με τις υψηλές χωρητικότητές του και τις δυνατότητές του για ανακούφιση του οδικού δικτύου από αυτή τη φόρτιση.

Η διπλή ύπαρξή του άξονα θα είναι ταυτόχρονα πλεονέκτημα και αναγκαία προϋπόθεση για την ανάπτυξη και της Πάτρας και της Καλαμάτας και η ελκυστικότητά του προφανώς θα ξεπερνά το εθνικό σύστημα μεταφορών, αφού δημιουργεί δυναμικές προσελκυσης transit φορτίων μεταξύ Αδριατικής και νοτιο-ανατολικής Μεσογείου (βόρειας Αφρικής και Μέσης Ανατολής). θα δώσει αναμένεται να δώσει σημαντικές λύσεις στην προώθηση των εμπορευμάτων.

Επομένως, το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρας-Καλαμάτας, του οποίου η σημασία θα φανεί εκ των πραγμάτων σύντομα, έγκειται στη δυνατότητα αλληλοτροφοδότησης της σιδηροδρομικής γραμμής της νοτιο-δυτικής Πελοποννήσου και των λιμένων, προς τις δύο κατευθύνσεις. Η ανάπτυξη μιας τέτοιας συνδυασμένης μεταφοράς, πέραν της επέκτασης των μεταφορικών αλυσίδων σε εθνική και διεθνή κλίμακα, ενοποιεί και διαφορετικές γεωγραφικές κλίμακες μεταφοράς εμπορευμάτων: προώθηση τοπικών και περιφερειακών προϊόντων και συμβολή στη διαμετακόμιση του άξονα Μέσης ανατολής-βορείου Αφρικής-Ιονίου-Αδριατικής. Η διατήρηση της σιδηροδρομικής πρόσβασης της Καλαμάτας και η σύνδεσή της με το λιμάνι της Πάτρας δημιουργεί διάδρομο εξορθολογισμού του συστήματος. Η σημασία των εμπορικών ανταλλαγών στην ευρύτερη περιοχή και οι υφιστάμενοι φόρτοι των μεταφορικών αλυσίδων που η ανάλυσή μας στοχεύει δημιουργούν σημαντικές προοπτικές βιωσιμότητας και κερδοφορίας μιας τέτοιας γραμμής.

Η παραπάνω συλλογιστική δεν περιορίζεται μόνο στην ανάπτυξη ανταγωνιστικών μεταφορικών συστημάτων, με αυτονόητα οφέλη για την περιοχή. Πέραν αυτού, το μεταφορικό σύστημα θα αποτελέσει «εργαλείο» για την προσέλκυση και ανάπτυξη και άλλων παραγωγικών δραστηριοτήτων. Η ανάπτυξη της συνδυασμένης μεταφοράς έχει τις προϋποθέσεις προσέλκυσης νέων επενδύσεων και οικονομικών δραστηριοτήτων σχετικών με τη διαμετακόμιση, την οργάνωση του μεσογειακού εμπορίου, την τυποποίηση προϊόντων, τη συναρμολόγηση και τελειοποίηση τελικών προϊόντων κ.λπ, φαινόμενα που ήδη έχουν παρατηρηθεί σε αντίστοιχες περιοχές διεθνώς.

Επομένως, οι εκτιμήσεις του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρας-Καλαμάτας και της ευρύτερης περιοχής δεν απορρέουν από μία συνήθη και εύκολα γενικεύσιμη πολιτική ρητορική, ανεξαρτήτως γεωγραφικής περιοχής και συγκυρίας, αλλά από μία επιστημονική αξιολόγηση και ανάλυση τόσο των πολύ πρόσφατων τάσεων των μεταφορικών συστημάτων όσο και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της περιοχής. Η άγνοια των νέων δεδομένων και εξελίξεων στον τομέα των μεταφορών είναι εγκληματική: θα μπορούσε να «παγιοποιήσει» μία λανθασμένη αντίληψη περί μη χρησιμότητας του σιδηροδρόμου στην περιοχή, παρασυρόμενη από το παρόν και μία τελείως στατική και κοντόφθαλμη προσέγγιση του ζητήματος. Επιπλέον, η αξιολόγηση της σημασίας του σιδηροδρόμου σε σχέση μόνο με την υφιστάμενη κίνηση με βάση τη σημερινή δομή λειτουργίας του συστήματος μεταφορών, είναι περιοριστική των προοπτικών του.

Είναι γεγονός ότι η αναιμική ζήτηση του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο διαρκεί πολύ καιρό και σχετικές γενικόλογες αναπτυξιακές συζητήσεις έχουν αναπτυχθεί και στο παρελθόν, με κίνδυνο να εξασθενούν κάθε ανάλογη απόπειρα. Όμως, η παρούσα επιχειρηματολογία είναι συγκεκριμένη και οι συνθήκες στις οποίες αναφέρεται διαμορφώνονται τώρα. Ένα από τα καινοτόμα στοιχεία που φέρει είναι η θεώρηση και της εμπορευματικής μεταφοράς σε μια συζήτηση που επί μακρόν περιοριζόταν στους επιβάτες. Εφεξής, τα εμπορεύματα θα είναι το κλειδί ανάπτυξης του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο. Η αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της περιοχής είναι απόλυτα εφικτή. Απαιτείται διορατικότητα και ολοκληρωμένος σχεδιασμός εκ μέρους των αρμοδίων φορέων και επιχειρηματικότητα με όραμα εκ μέρους των ιδιωτικών φορέων.

Ο σιδηρόδρομος και η θαλάσσια μεταφορά σε ένα πλαίσιο φιλοσοφίας συνδυασμένων μεταφορών είναι το μέλλον. Η δυτική Πελοπόννησος έχει την τύχη να διαθέτει σιδηρόδρομο και λιμάνια, ώστε να αποτελέσει το πρώτο τέτοιο πόλο συνδυασμένης μεταφοράς μεσαίου μεγέθους και ήπιας κίνησης, χωρίς να ξεκινήσει από το «μηδέν»: κατ’αρχήν με την υπάρχουσα υποδομή (παρά τις ανεπάρκειές της). Δεν είναι απαραίτητο να λειτουργήσει το σιδηροδρομικό δίκτυο με τη μορφή που έως πρότινος το ξέραμε.
Η λειτουργία μιας ευέλικτης «διπολικής» σιδηροδρομικής σύνδεσης Καλαμάτας – Πάτρας θα μπορούσε να αποτελέσει την αρχική προωθητική δύναμη.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει πλούσια τεχνογνωσία και δυνατότητα εμπορικής δικτύωσης, ώστε να θέσει σε λειτουργία μια εξειδικευμένη εμπορική γραμμή Πάτρας-Καλαμάτας, πιλοτική στην αρχή και τακτική σε δεύτερη φάση. Αυτό είναι κάτι που θα γίνει για πρώτη φορά. Σε επόμενη φάση, με τη λειτουργική ώθηση που οι πρώτες πρωτοβουλίες θα προσδώσουν, η τεχνική αναβάθμιση της υποδομής θα τεθεί από νέα δεδομένα.

Με βάση τα παραπάνω προσπαθούμε να βρούμε τρόπους και να αναδείξουμε ζητήματα που έχουν να κάνουν με την αναγκαιότητα της ύπαρξης του Σιδηροδρόμου, ως ένα από τα βασικά εργαλεία υποδομής για την ανάπτυξη της Πελοποννήσου και της Δυτ. Ελλάδος.




Με εκτίμηση,


Γιώργος Καραμπάτος
Πρόεδρος Επιμελητηρίου Μεσσηνίας

 

Αποστολή με email Εκτυπώσιμη μορφή


 

ΟΛΕΣ ΟΙ ΑΓΟΡΕΣ
Κατάλογος Επιχειρήσεων
Επιχειρηματικός Οδηγός
Επιχειρηματικές Ευκαιρίες
Ηλεκτρονικές Προμήθειες
Προϊόντα (RFI/B2C)
ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
Κατάλογος Επιχειρήσεων
Επιχειρηματικός Οδηγός
Επιχειρηματικές Ευκαιρίες
Ηλεκτρονικές Προμήθειες
Προϊόντα (RFI/B2C)
Εκθέσεις/Εκδηλώσεις
Χρηματοδοτήσεις
Κλαδικές Μελέτες
Help Desk
Έκδοση Πιστοποιητικών
Πληρωμή Συνδρομών
Καρτέλα Μέλους
Αγγελίες
Βιογραφικά Σημειώματα
Θέσεις Εργασίας
Σεμινάρια